IXC muestra a la Unión Europea el interés de Cuenca en participar en el proyecto NEW OPERA , que puede financiar el ferrocarril convencional

El proyecto New Opera de la Unión Europea puede garantizar la viabilidad y rentabilidad del ferrocarril convencional Madrid -Cuenca - Valencia.
La Generalidad valenciana , con el apoyo de los empresarios de esa comunidad, dispuesta a invertir en nuestro tren.
La Comisión Europea, secundada por las ochenta empresas europeas que forman el European Freight & Logistics Leaders Forum, han decidido llevar a cabo un plan de choque, con el objetivo de crear líneas dedicadas de mercancías de aquí a 2015. European Freight & Logistics Leaders Forum se creó en 1992 con el fin de impulsar proyectos que tuvieran como objeto mejorar el transporte de mercancías por ferrocarril. De este Foro, forman parte en la actualidad 80 empresas, que representan las principales industrias europeas, entre las que se encuentran el operador logístico integral Transfesa. El Foro lleva tiempo defendiendo la creación en Europa de líneas dedicadas para mercancías como forma de dar respuesta a las necesidades de la economía europea. Esta idea se plasmó en el denominado Operating Project for European Rail Network, cuyas siglas inglesas han dado nombre al revolucionario proyecto New Opera. En diciembre de 2003, el Foro presentó este proyecto a la Unión Europea, quien destinará, dentro de su 6º Programa Marco para mejora del ferrocarril, cuatro millones de euros a la elaboración del estudio correspondiente.
El 15 de marzo de 2003, se liberalizaron en Europa alrededor de 50.000 kilómetros de vías para mercancías. El precedente de esta medida es la denominada Red Transeuropea de Mercancías, un proyecto apoyado por la UE que propugnaba dar preferencia a los tráficos de mercancías en algunos corredores.
Los trenes de mercancías no necesitan ir a más de 100 km/h, pero, en realidad, la velocidad ideal sería 60 km/h. A esas velocidades, tampoco necesitan grandes inversiones en seguridad ni en sistemas de señalización. Si hubiera líneas dedicadas, la rotación del parque sería la adecuada, y la mejora de productividad permitiría al ferrocarril ganar dinero con las mercancías
El proyecto New Opera propugna la creación de 15.000 kilómetros de líneas dedicadas de mercancías en 2020. Como medidas complementarias, defiende la adaptación de las líneas a trenes de doble altura, trenes más largos, cargas de hasta 25 toneladas por eje, construcción de nuevas terminales y el sistema de señalización ERTMS nivel 3.
Dada la urgencia en dar una respuesta a las necesidades del sector, el New Opera prevé también otros tres escenarios, todos los cuales, promovidos por la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), se centran en la mejora de las líneas convencionales para las mercancías.
Aunque no se ha establecido cómo se financiará el New Opera, el Foro, que será el consorcio encargado de llevar adelante el proyecto, da prácticamente por seguro que el Banco Europeo de Inversión (BEI) estará interesado en financiar el proyecto.
"En el supuesto improbable de que no existiera financiación pública, las empresas de mercancías comprarían los corredores. Una línea dedicada no precisa de subvenciones. Se podría financiar con procedimientos similares a los de las autopistas de peaje. Con sus ingresos, las empresas explotadoras irían pagando los corredores. Al ser la productividad de los vagones y máquinas mayor, se podría pagar el mantenimiento de la vía y la reposición de las traviesas, el carril y el balasto. No necesitaríamos catenaria, porque reducen el gálibo. Para esas velocidades y pesos, serían más adecuadas las máquinas diesel, que ofrecen una mayor potencia y una velocidad menor. La señalización que necesitan los trenes de mercancías es mucho más barata. El ferrocarril debería transportar 650.000 toneladas-kilómetro, en lugar de las 235.000 que ha transportado en 2003 en Europa. Hay que tener muy claro que hay que hacer un ferrocarril de pobres para hacerlo rentable.
En la actualidad, la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías en España es del 4 por ciento y en Europa, del 7 por ciento. Según el presidente de Transfesa, lo ideal es que el ferrocarril tuviera una participación del 20 por ciento y que la cuota de la carretera disminuyera del 45 al 35 por ciento. El modo marítimo posee una cuota de mercado del 40 por ciento.
El proyecto New Opera prevé la construcción en España de 4.000 nuevos kilómetros de vías exclusivas. Estas líneas, que formarían dos ejes, uno Norte-Sur y otro Este-Oeste, se unirían a las líneas abandonadas o en desuso, de las que en Europa existen unos 19.000 kilómetros.