COMUNICADO DE PRENSA DE IXC SOBRE LOS PROYECTOS DE PEATONALIZACION

PEATONALIZAR CON LA CABEZA , NO CON LOS PIES
La peatonalización está asociada en el imaginario colectivo al cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado privado. De hecho se podría definir a las calles y zonas peatonales como aquellos espacios exclusivos para los viandantes creados a partir de vías anteriormente destinadas a todo tipo de vehículos.
Su objetivo principal suele ser el de resolver la contradicción entre un viario no pensado para el automóvil y un tráfico masivo de éstos. Aunque no se explicite, se trata de resolver un problema de congestión circulatoria cuyas causas muchas veces se achacan paradójicamente a quienes resultan más perjudicados, los peatones; hay demasiados peatones para que quepan los coches o para expulsarles sin reparos. En ocasiones, este objetivo principal circulatorio se completa con otros de tipo ambiental (disminución de la contaminación y el ruido) o de seguridad (disminución de la accidentalidad). Y frente a las clásicas reticencias de algunos sectores del comercio, también existe el modelo (con las zonas peatonales alemanas a la cabeza) cuyo objetivo esencial es de tipo comercial, es decir, la configuración de un espacio propicio al comercio, capaz incluso de competir con las grandes superficies comerciales periféricas.
Se puede comprender por consiguiente que, ante la variedad de objetivos y circunstancias urbanísticas, se derivan también multiplicidad de formas de la peatonalización: tamaño (hay desde áreas peatonales pequeñas hasta áreas de enorme extensión), morfología (ejes, redes, zonas), accesibilidad motorizada (pública y privada), actividades y usos del suelo. Esa multiplicidad de formas de peatonalización concluye en la configuración de varias imágenes polarizadas de los centros históricos peatonalizados. Se puede así encontrar un centro histórico para el turista (la ciudad-museo), un centro histórico para el comprador (la ciudad-hipermercado), un centro histórico para las instituciones oficiales (la ciudad del poder político), un centro histórico para la diversión nocturna (la ciudad-bar).
Lo que es más difícil es encontrar ejemplos cercanos de centros históricos para vivir, es decir en los que convivan la residencia con el comercio, las oficinas con los talleres, los espacios libres para el juego con los monumentos, los niños con los viejos, los funcionarios con los obreros, los vecinos con los compradores.
Por esto cuando se desvían las responsabilidades de los problemas de los centros históricos hacia la peatonalización se incurre en un error doble; por un lado, se sacan del centro de la discusión las políticas urbanísticas básicas y, por otro, se corre el riesgo de eludir las raíces más profundas de la contradicción entre automóvil y ciudad y de obviar el sistema de necesidades y demandas de la población. Desde el punto de vista de Independientes por Cuenca , se debe plantear el tráfico en las ciudades con más amplitud de miras, formando parte de una estrategia global vinculada a la revisión del uso generalizado e indiscriminado del automóvil privado en la ciudad. En aras de la habitabilidad y de la sostenibilidad se requiere una transformación en múltiples frentes: en la disuasión del automóvil y en la promoción de los medios alternativos tales como los peatones, los ciclistas y el transporte colectivo.
La peatonalización debe convertirse en un mero punto de partida para adentrarse en la consideración general de las necesidades de movilidad y accesibilidad y en la compatibilidad entre el automóvil y la ciudad. Nuestro modelo de ciudad plantea las estrategias, ampliamente usadas en otras ciudades europeas, de moderación del tráfico, es decir, de reducción del número y de la velocidad de los automóviles, y la creación de itinerarios peatonales , diferentes tipos de vías pensadas también para los que caminan, con mayor o menor protección y atractivo para el viandante en cada una de ellas, y articuladas con distintos dispositivos, cómodos y seguros, para la mezcla y el cruce con el resto de los medios de transporte. La protección del peatón a partir del concepto de itinerario peatonal apunta directamente a la moderación del tráfico, pues por un lado favorece el trasvase de viajes motorizados a viajes andando y, por otro, tiende a reducir la velocidad de los vehículos, ya que la seguridad y comodidad de las vías y cruces que constituyen los itinerarios peatonales así lo exigen.
La premura con la que se quiere actuar en la calle de San Francisco es un buen ejemplo de cómo se intentan desviar las responsabilidades de los gestores del urbanismo en Cuenca para satisfacer las necesidades políticas del proyecto del señor Martínez Cenzano : ni se ha contado con los vecinos que van a perder 40 plazas de aparcamiento, ni se ha pensado en el caos circulatorio que va a suponer desviar toda la circulación de la calle de Ramón y Cajal en un único sentido (hacia la calle de Las Torres), pretendiendo, además, que sean los minúsculos viarios que dan acceso al parque de San Julián los que desahoguen la circulación en el centro de Cuenca. Y, todo ello, sin contar con los viales alternativos que “teóricamente” – cuando estén terminados- servirían de aliviadero para la que se nos viene encima por la precipitación y falta de planificación del equipo de gobierno municipal.
En lugar de centrarse obsesivamente en empezar el mosaico de retazos urbanos peatonales con los que nos quiere obsequiar el señor alcalde, lo que tendría que hacer, como así propone IXC, es abrir la perspectiva hacia las políticas más de fondo que explican las transformaciones de los centros urbanos. Incluso en el caso de las políticas de tráfico, la peatonalización debe convertirse en un mero punto de partida para adentrarse en la consideración general de las necesidades de movilidad y accesibilidad y en la compatibilidad entre el automóvil y la ciudad.