Opinión

A buenas horas FC por Cuenca

La línea ferroviaria entre Madrid y Valencia por Cuenca fue una de las primeras iniciadas en Espña, y una de las últimas terminadas. Adjudicada la concesión el año 1856, hasta 1885 no se pone en servicio la corta línea. Mientras tanto, la concesión de la línea Valencia-Cuenca, para unirla con la Madrid-Aranjuez se produce en 1869, pero hasta 1885 no se construyen dos tramos inconexos (Valencia-Bunyol y Siete Aguas-Utiel, solicitando la reducción de la concesión hasta esta última localidad. Mientras tanto, la comunicación entre Valencia y la capital del Reino ya viene siendo servida por la conexión entre la línea Madrid-Alicante y la prolongación de la Valencia-Xàtiva hasta Almansa, desde 1859 Este hecho, junto a las dificultades orográficas del trazado entre Utiel y Cuenca, mantiene la desconexión del tramo Bunyol-Siete Aguas durante 70 años. Las obras no culminarán hasta 1947. Por fin existía el directo por Cuenca. Sin embargo, el Informe del Banco Mundial que dio paso al duro Plan de Estabilización de 1959, señalaba la enorme longitud de líneas ferroviarias infrautilizadas en España, y abogaba por el cierre de gran parte de la red... y por la construcción y la mejora de carreteras. La línea de Cuenca no se cierra, pero languidece. El Plan de Transporte Ferroviario de 1987, del Gobierno González, apostaba por la modernización de los principales ejes troncales ferroviarios. La opción por Albacete, más susceptible de modernización, y que daba servicio tanto a Valencia como a Alicante y Murcia, volvía a ser la opción evidente. El duro perfil de la travesía de la sierra de Cuenca, junto al mal mantenimiento de la línea, causa una progresiva degradación de la calidad de la misma. La existencia de una línea mucho más apta para su modernización, la que pasaba por Albacete, acabó de sentenciar la línea directa. En la actualidad, entre Valencia y Cuenca sólo la utilizan diariamente tres trenes regionales, de los que sólo uno sigue hasta Madrid. La Cámara de Comercio de Cuenca solicitaba repetidamente la modernización de la línea, proponiendo su utilización para mercancías. A mediados de los 90 encargó un estudio de viabilidad, que resultaba favorable. Sin embargo, los tiempos habían cambiado. La construcción de la nueva línea de Alta Velocidad Madrid Sevilla (AVE) desvió las reivindaciones locales hacia este nuevo sistema ferroviario, identificado como una nueva opción de transporte más moderna. Se olvidó el tren, y se pasó a reclamar AVE. La presión de ciertos grupos empresariales y de opinión (más de Valencia que de Cuenca) obligó a los Gobiernos de González y de Aznar a volver a poner en el mapa una línea directa por Cuenca, al principio sin muchas intenciones de hacerla. Pero ¡ay de las oportunidades electorales del partido que lo dijera claramente! Hemos contado este proceso en otros artículos en estas mismas páginas, llegando a la conclusión de que la nueva línea, apenas 80 Kms más corta, no supondrá una mejora demasiado grande respecto a la línea por Albacete modernizada. Al final, sin embargo, la puesta en marcha durante la era de Álvarez Cascos de una poderosísima máquina generadora de obras públicas, convertidas en el principal sector de la economía española (y en el principal sumidero de recursos que serían muchas veces más útiles en otro tipo de inversiones), ha llevado a la construcción efectiva de la tercera línea ferroviaria entre Madrid y Valencia. La consolidación de la situación dominante de las Empresas de obras públicas en nuestra economía, la buena imagen que dan a los políticos dichas obras, y el eficaz trabajo de los grupos de presión y la prensa han hecho el milagro. Con dos líneas ferroviarias de gran capacidad y modernizadas entre Madrid y Valencia, que van a estar infrautilizadas (en España se construyen infraestructuras, pero no se fomenta el transporte ferroviario), ¿que margen le queda a la modernización de la precaria línea acabada en 1947, como ahora reclama la Cámara de Comercio? La línea polivalente de Albacete tiene capacidad de sobra para absorber todos los trenes de mercancías que se quiera, máxime cuando se eliminen los trenes de viajeros actuales, para transferirlos a la nueva línea. La vieja línea de 1947 servirá para Cercanías y Regionales, como los que circulan ahora, y eso si ADIF (la gestora de infraestructuras segregada de RENFE) se decide a gastar algún Euro en su necesario mantenimiento y mejora.Lo dicho, a ver si nos decidimos a fomentar el uso del Ferrocarril, no sólo la construcción de nuevas líneas destinadas a estar vacías, a la mayor gloria y negocio del sector de las Obras Públicas.

VICENTE TORRES

diario levante